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不以马力论英雄 主流中级车动力系统大比拼
 

  对于大多数的消费者来说,当买车买到了中级车这一级别的时候,对于车辆动力系统的要求就变得有些微妙了。既不能像紧凑级车那样,够用就行,也不至于像性能车那样,澎湃激烈。因此平稳舒适再带上一点激情的动力表现始终是中级车的主流,当然,油耗低一些是再好不过的了。所以为了满足消费者多方面的需求,各家车企也都使出浑身解数,我们常见的主流中级车通常就提供了多种动力组合供消费者选择。此时,马力的大小已不是决定性因素,综合素质更为重要。今天就来带大家看一看,主流中级车里面,究竟谁的动力系统能为消费者带来更满意的驾乘感受。

  在过去的一年里,凯美瑞用稳定,优异的销量表现和消费者良好的口碑,向我们证明了它作为中级车市场里的价值标杆可谓当之无愧,所以我们首先来看看它的动力系统有着怎样的表现。

  凯美瑞共搭载三套不同的动力系统,其中2.5L车型搭载了代号为A25A的Dymanic Force系列2.5L自然吸气发动机,有着高达40%的热效率,是丰田最新技术的结晶。自然吸气发动机的特性使其动力输出较为线性,平顺稳定,拥有充沛的中后段动力储备。

  与之匹配的是首次应用在凯美瑞之上的Direct Shift系列8AT变速箱,通过内部摩擦片形状优化和在二档到八档之间可直接锁定液力变矩器等技术,极大提升了传动效率。在拥有极快的换挡速度的同时,又保证了平顺性,也使其获得了“世界十佳变速器”的奖项。

  在优秀的发动机和变速箱的共同作用下,凯美瑞2.5L车型拥有了超越以往的驾驶体验,平稳顺畅且源源不断的动力表现更符合大多数消费者印象中一台中级车的的驾驶质感,畅快之余更显豪华。高热效率和低传动损耗也让其实现了良好的燃油经济性。

  而在前些日子刚刚上市的19款凯美瑞2.0L车型上,我们见到了全新的2.0L动力总成,相信一定能为消费者带来不少的新鲜感。其中,发动机使用了排量为2.0L的自然吸气发动机,和2.5L发动机一样,同属Dymanic Force系列,意味着这台发动机同样可以达到40%的热效率。得益于这样的高热效率,新发动机相较于老款,最大功率和最大扭矩都有所提升,油耗反而相对降低。虽然全新的2.0L发动机已经足够吸引眼球,但是与之匹配的可模拟10速的Direct Shift-CVT变速箱的亮点同样不少。在加入了全球首创的起步齿轮后,传动效率得以提升,起步状态下能够承受更高的扭矩。使其初段动力响应更为灵敏,明显区别于传统的CVT变速箱。但同时,CVT变速箱平顺节油的优点也予以保留,相当于结合了AT和CVT变速箱的优点,堪称CVT 2.0。

  凯美瑞这套2.0L动力总成在燃油经济性与同级车持平的情况下,尽可能地为消费者提供符合一辆中级车水准的动力表现。作为一套入门级的动力总成,在同价位车型受制于排放政策和油耗的压力下纷纷选择小排量涡轮增压发动机的时代中显得尤为可贵,从中也能看出丰田雄厚的技术底蕴。

  最后我们来看一下凯美瑞双擎。凯美瑞双擎搭载了丰田最新的THSⅡ混动系统,经过多年的更新发展,如今已十分成熟可靠,得到了全球超过1200万消费者的青睐与认可。发动机部分使用了和2.5L车型相同的2.5L自然吸气发动机,在此不再赘述,整套混合动力动力系统甚至达到了同级别车型中最高的41%热效率。

  独特的动力总成自然带来了独特的驾驶体验。可以说在小编目前驾驶过的中级车里,凯美瑞双擎带给我的感受是最难忘的。在电机加持下,全速段都有着良好的动力表现。加速时电动机强大的瞬时扭矩令起步和超车更为顺畅,科技感十足,这种在以往纯燃油中级车上未曾出现过的动力表现令驾驶者充满信心。而高速巡航状态下,自然吸气发动机带来的厚重和平稳的高级质感也是电动车和涡轮增压发动机无法替代的。同时,混动系统能够令发动机尽可能地保持在最佳工况状态下运行,极大地降低了油耗。凭借出色的动力和燃油经济性,这套动力总成获得了“2018沃德十佳发动机的”的称号,可谓实至名归。在此还要多说一句,凯美瑞双擎可参与广汽丰田为混合动力车型独家推出的“电池无忧政策”,在8年或20万公里保修的基础上,动力电池组可享不限时间,不限里程的保养与更换服务,彻底免除消费者的后顾之忧。

  作为凯美瑞一直以来的劲敌,雅阁在去年完成了换代。全新一代雅阁在动力系统方面也进行了升级。虽然和凯美瑞一样,共分为三种不同的动力型号,但却另有玄机。其中,燃油版车型都使用了1.5T涡轮增压发动机匹配CVT变速箱的组合,通过高低功率的差异来划分不同的车型,相比凯美瑞使用了两款不同的发动机来说,稍显不厚道,不过这也是大多数车企常用的做法。

  这套动力总成中的1.5T发动机通过改良排气和涡轮,提升了整体加速性能,且响应更为灵敏。而应用了G-Design Shift技术的CVT变速箱,通过使用高强度传动带,提升了顺滑性和燃油功效。整体来看,这套动力总成在动力表现方面均超越了上一代车型。但是与凯美瑞相比,在整体动力较弱的前提下,油耗却基本持平,未有明显的优势,且低功率版本动力总成在油耗表现上反而不及高功率版本。

  上升到驾驶层面,虽然雅阁已尽力优化,但由于涡轮增压发动机的特性,起步状态下涡轮迟滞带来的影响仍然存在。而高速状态下,排量上的劣势也使其后劲稍显不足。这样的动力表现令雅阁在舒适性和高级感方面不免要打些折扣。

  而在雅阁锐混动车型上,则使用了2.0L自然吸气发动机和E-CVT变速箱所组成的混合动力系统。关于本田与丰田在混动系统方面的差异在此就不赘述了,只需知道丰田混动系统偏向发动机和电动机协同工作,而本田的混动系统则更为简单直接,大多数情况下依靠电动机为车辆提供动力,发动机仅负责发电的作用,动力表现更偏向于电动车。也正因如此,雅阁锐混动的成本和售价相对更低,对于推动混动中级车的普及有着积极的作用,使更多消费者接触到新动力带来的全新驾驶感受。虽然优点明显,但我们也应看到这套混动系统仍存在不足。作为混动系统的后来者,雅阁锐混动过于追求油耗表现以及在技术成熟度与可靠性方面的问题,使其现阶段存在动力衔接不流畅的现象,对于车内乘客的舒适度有一定影响。

  看过了凯美瑞和雅阁,我们再来看看日系中级车三杰之一的天籁。赶在去年年末完成换代的天籁为消费者们带来了两种动力总成,发动机分为2.0L自然吸气发动机和2.0T涡轮增压发动机两个版本,传动方面均匹配CVT变速器。

  其中,2.0L发动机+CVT变速器的动力总成沿用了上一代2.0L车型的配置。对于这套动力总成可叙述的不多,稳定可靠,油耗较低,价格是其最大的优点。缺点在于稍显老旧,满足不了如今消费者的需求。和同级车中有着相同燃油经济性,动力更强的动力总成相比,没有优势。

  相比之下,2.0T发动机+CVT变速器的动力总成则是此次天籁换代的重点。发动机使用了日产独有的VC-TURBO,也就是可变压缩比技术。在不同的使用状态下,通过调节发动机的压缩比,使其能够在动力和油耗方面达到平衡。在先进技术的加持下,这台发动机有着目前同级燃油车中最高的动力数据。而诸多试驾过的媒体对于这台发动机的高度评价也证明其动力确实十分出色,加速表现较为迅猛,在平稳和噪音抑制方面也都能令人满意。不过虽然极具亮点,但这台发动机完成首秀的车型并不是天籁,而是此前的英菲尼迪QX50,只是并没有激起太大的波澜。此次将其应用在天籁之上可以看出日产推广这一技术的决心。

  最后出场的是德系豪门之一的帕萨特。全新一代帕萨特换装了MQB平台,脱胎换骨后,目标直指销量冠军的宝座。四套动力系统中,燃油版车型发动机部分分为1.4T涡轮增压发动机和2.0T高低功率涡轮增压发动机,传动部分均匹配7速双离合变速器,这也是大众一直以来都在宣传的黄金动力组合。而插电混动车型则使用了1.4T涡轮增压发动机+电动机组成的混动系统,配6速双离合变速器。

  在燃油版车型三套动力总成中,1.4T动力总成起到了控制成本,拉低车系整体售价的作用,在动力和油耗等方面,和其他三款车的入门级车型相比,均没有明显优势。而搭载第三代EA888发动机的2.0T动力总成才是主角。其中,低功率版本的发动机相比其他三款车型的动力总成,仅在扭矩方面占优,稍显平庸。与之相比,高功率版本的发动机则有不少看点,经过多年的迭代,如今的EA888发动机也更加完善可靠。动力提升的同时,油耗却反而下降。在日常驾驶中,这套动力系统给人的印象是德味十足,猛烈直接,却依然能够兼顾舒适性。

  相比于我们熟悉的燃油版动力总成,帕萨特插电混动版使用的1.4T发动机+电动机和6速双离合变速器的组合对我们来说就比较新鲜了。这套动力系统和售价大致相同的凯美瑞双擎使用的THSⅡ混动系统相比,无论是在动力表现,可靠性以及消费者口碑方面均没有明显优势。之所以推出这款车型,可以看作是大众为了迎合政策和对混动车型的进一步尝试。对于消费者来说,1.4T发动机在电动机的帮助下,也能获得和2.0T高功率发动机大致相同的驾乘体验。虽然售价较高,但能够满足部分地区新能源车型上牌的政策,或许会解决部分消费者的痛点。究竟表现如何,我们拭目以待。

  通过对比,我们可以看出,在这四款车型当中,凯美瑞三套动力系统的表现更为均衡,都有着全球最高的40%热效率(双擎41%),因为很难做到的缘故,所以以往其他车型都未曾将其重点宣传。高热效率带来了强动力和低油耗,使不同动力总成的凯美瑞在保证燃油经济性的前提下,为消费者提供良好舒适的驾乘感受,在高级感与豪华感方面,不负凯美瑞作为中级车高价值标杆的形象。而不同的侧重又赋予了他们独特的个性,也为消费者提供了更为丰富的选择。

  雅阁的三套动力系统更多的是为成本考虑,以达到降低售价的目的。这样的做法对于消费者来说可谓有利有弊,通过提供满足日常使用的动力,牺牲一定的驾驶感受与舒适型,来令消费者以较小的压力得到中级车的空间和配置。

  天籁的两套动力总成在选择上更为稳重,一方面通过可靠稳定且消费者基础占比较大的老动力总成来保证销量的稳定,另一方面通过使用了先进技术的动力总成来寻求突破。不过虽然新发动机有着不少的黑科技,但较为老旧的CVT变速箱能否与发动机完美匹配,将动力完全释放,以及新技术的可靠性和维修成本等问题,仍需要时间来给予我们答案。

  至于帕萨特,燃油版车型的动力系统惊喜不足,但稳定有余。由于大众的模块化理念,这几套动力系统此前也在其它大众车型上出现过,既然消费者对于他们有着较高的接受度,自然没有必要冒着风险去更换全新的动力总成。而插电混动车型的未来仍是未知数,毕竟大众此前推出的混合动力车型销量在整体车系销量中的占比很小,消费者对于大众混动车型的认知度也不如丰田。值得注意的是,虽然几套动力总成在发动机的选择方面都较为慎重,但全系配备双离合变速器的做法可谓优缺点明显。经过多年的发展,双离合变速器换挡快速的特点已被消费者认可,但低档位顿挫和轻微异响的问题仍亟待解决。在特定时间下,对于一辆中级车来说,这些小缺点都足以影响车内人员的驾乘体验。

  所以总体来看,几款车型的动力总成都各有特点,相比于另外三款车型动力总成在技术和体验上的优缺点分明,凯美瑞可以说是最均衡的一款。同时,稳定的售价和广汽丰田高品质服务也是购买凯美瑞的隐形福利,如果你还在为购买那一辆中级车纠结,选择凯美瑞是最为可靠稳妥且不会失望的选择。


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